Voordat Honda de CB 750 OHC schiep was er maar één zware, snelle, betrouwbare motorfiets: de 594 cc BMW R69S.
De BMW ‘Vollschwing’ modellen met hun kenmerkende Earless schommelarm voorvork waren definitieve kwaliteitsproducten. Mondiaal gezien werden de dure BMW’s niet verkocht. Ze werden gekocht. Er was een Brit die een extra hypotheek op zijn huis nam om zich er eentje te kunnen aanschaffen.
Zoek de verschillen
De R69S was het snelste familielid. Er was ook de R50, R60 en R69. De R69S is herkenbaar aan de iets bredere kleppendeksels met slechts twee lengteribben. Een ander kenmerk is dat de uitlaatbochten vanaf de koppen ‘naar binnen’ in plaats van tamelijk direct naar achteren lopen. De getailleerde uitlaatbochtlijn zorgde voor net wat meer grondspeling in de bochten. De uitlaatpijpen van een R69S zijn ook een fractie dikker dan die van de R50 en R60.
Onderweg op een BMW R69S
Wat het eerst opvalt: Het Groot & Zwaar van toen is voorbij. Deze BMW is een ranke, lage motorfiets. Na de Bing-carburateurs gechocked te hebben start de motor na de tweede trap met zijn kenmerkende, ´holle´ grom. De choke kan er al snel af. De vlakke bijna 600 cc twin ligt dan tevreden schuddend in het frame. Het schakelen van de linksgeschakelde bak gebeurt met een duidelijke ´Klak´. Bij het laten opkomen van de koppeling komt de achterkant van de machine wat omhoog. Dat zijn reactiekrachten van de aandrijving.
Soepel staal
Die cardanas is overigens zo ‘slank’ getekend dat hij feitelijk als torsiestaaf werkte en de starre overbrenging daarmee soepeler maakte. Schakelen doet de vierbak goed wanneer de berijder geen haast heeft. Voor de koppeling bediend wordt wat druk op het schakelpedaal opbouwen en dan rustig opschakelen.
De BMW R69S is een snelle, maar beschaafde machine
Maar de R69S wil wel graag wat hoger in de toeren gereden worden. Dat maakt hem trouwens minder geschikt als zijspantrekker.Ook bochtentechnisch is de BMW weinig temperamentvol. Hij wil best graag nadrukkelijk ingestuurd worden, maar het stabiele rijwielgedeelte laat hem wel keurig de gekozen lijnen volgen.
Het dubbele wiegframe met zijn ovaal getrokken voorpijpen is een toonbeeld van Teutoonse engineering. Om de mooie aluminium 2.15 B x 18 velgen horen 3.50 x 18 banden. De volle naaf trommelremmen zijn Ø 200 mm (de voorrem heeft twee oplopende schoenen). De tankinhoud is 17, optioneel 24 liter en met een volle 17 liter tank weegt de machine 195 kilo. Het brandstofverbruik van een R69S was gemiddeld 1 op 18,5.
De techniek
Tweecilinder viertakt boxer, een centrale, bovenliggende nokkenas, stoterstangen en tuimelaars, twee kleppen per cilinder, boring x slag; 72 x 73 mm, cilinderinhoud; 594 cc, compressie; 9,5:1, carburatie; Bing 1/26/91, Bing 1/26/92. Vermogen; 42 pk bij 7.000 tpm. De 6V elektrische installatie krijgt zijn energie via een Noris magneet. Ombouw naar 12 V is geaccepteerd en werd zeker in de laatste bouwfase ook af fabriek gedaan voor overheidsmotoren. Af fabriek werd er een olie verbruik toegestaan van 0,5/1 liter op 1.000 km.
De betrouwbaarheid
De betrouwbaarheid is legendarisch. Alleen wilde er bij de vroegste exemplaren nogal eens krukasschades optreden. En er waren soms cilinder afstotingsverschijnselen. De onderhoudsintervallen zijn nu erg gedateerd. Het enige aandachtspunt is de sludgetrap in de krukas. Als die niet elke 30D km gereinigd wordt, dan kan opgehoopt vuil de krukas vernielen. De remtrommels kunnen gescheurd zijn. De optimale koeling van de boxertwin zorgt voor een vreemd bijverschijnsel.
De uitlaatdempers worden minder heet dan bij ´gewone´ motorfietsen. Daarom wordt met zure resten verzadigd condenswater er niet per definitie uitgestookt. Daardoor kunnen de dempers gaan rotten. RVS naslag is te koop. Maar die klinken niet zo lekker als de originele exemplaren.
De sleutelvriendelijkheid
Natuurlijk verdient het werken aan een BMW R69S alle respect en aandacht die het merk waard is. Maar objectief bezien is zo´n BMW een droom om aan te werken. Alles is goed toegankelijk en hoogwaardig van kwaliteit.
De onderdelenvoorziening
BMW koestert zijn historie. De onderdelenvoorziening ´af fabriek´ is goed. Maar de kwaliteit van die naslag spullen (Made in China) is vaak wat sneu. Zeker voor het geld dat BMW ervoor vraagt… Daarbij leveren specialisten als De Hobbyist en de Knalpot ook nog veel kwalitatief hoogwaardige vervangingsdelen.
De prijs van originaliteit
BMW-rijders hebben een bovenmodale hang naar originaliteit. Bij de R69S gaat het om diverse boutjes met een correcte kleur en inslag op de kop. Die zijn zeldzaam. En duur. Binnen het originaliteitsspectrum passen wel de 24-liter tanks die als optie door Heinrich en Hoske werden gefabriceerd. De (Hella)´ossenogen´ knipperlichten in de stuuruiteinden waren ook tegen meerprijs. Oh ja: de bandenpomp moet in de kleur van de motor en het rubber van de timingplug moet wit zijn. Intussen zijn R69Ssen zo populair dat er weer bij komen. Pas dus op voor ‘neppers’ (niet te verwarren met Dneprs). En het gekibbel over de juiste dikte tot in tienden van mm van de hand getrokken bebiezing? Dat is zinloos. Want de biezen zijn handgetrokken.
We noemden in het begin al die Brit die een extra hypotheek op zijn huis nam om een R69S te kopen. Als hij nu een in topstaat verkerend exemplaar zou willen scoren? Dan zou hij toch wel 27.500 euro mee moeten nemen. Omdat topstukken altijd hun prijs hebben.
Theo Terwels R69S is niet gerestaureerd. Wel compleet technisch gereviseerd
